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TGV. Opção da bitola ibérica tem impacto “residual” no custo dos comboios

22 jan, 2024 - 15:59 • João Pedro Quesado

O vice-presidente da Infraestruturas de Portugal lembra o caso de Espanha para dizer que é possível mudar para rodados de bitola europeia se a migração das linhas ocorrer. Mas essa migração, diz, tem que ser articulada com Espanha, que não tem planos para migrar as linhas de alta velocidade construídas em bitola ibérica.

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A escolha da bitola ibérica para a linha de alta velocidade vai ter um impacto “absolutamente residual” no custo dos comboios que vão circular. A garantia é de Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), que esteve na manhã desta segunda-feira a apresentar o projeto na Sociedade de Geografia de Lisboa.

Questionado pelos jornalistas sobre o custo da opção pela bitola ibérica, o responsável declarou que “os mesmos fabricantes que fabricam em bitola europeia, fabricam em bitola ibérica”.

Carlos Fernandes deu como exemplo os primeiros comboios de alta velocidade entregues em Espanha, entre os quais estavam seis unidades com bitola ibérica - a série 101 da Renfe, que mais tarde foi integrada na série 100, de bitola europeia.

Acerca de uma eventual migração da rede ferroviária em Portugal para a bitola europeia, o vice-presidente da IP sublinhou que o Governo estabeleceu duas condições.

“Portugal está disponível para fazer a migração quando duas situações estiverem cumpridas. Uma, deixem-nos acabar a linha. Ou seja, enquanto só tivemos uma parte da linha, umas fases da linha, não faz sentido mudar, porque depois temos aqui um problema muito complicado de resolver”, esclareceu.

Em segundo lugar, a migração para a bitola europeia será considerada apenas “quando houver planos efetivos de se ligar a bitola europeia às nossas fronteiras”.

“Lisboa - Porto está em bitola ibérica e o Porto - Vigo está em bitola ibérica. De Vigo à Corunha há uma linha de alta velocidade construída e a pergunta é, em que bitola? Em bitola ibérica. Se Portugal fizesse Porto - Lisboa em bitola europeia, chegava à fronteira e não entrava”, frisou.

Carlos Fernandes acrescentou que a transição tem “sempre” de ser feita “de França para Espanha” - do país onde existe uma rede ferroviária em bitola europeia para o país onde a rede é de bitola ibérica -, e só depois “de Espanha para Portugal”.

“Não é nenhuma invenção, é rigorosamente o que existe em todos os países europeus. Se nós olharmos para os projetos mais recentes franceses, que é [a linha] Tours – Bordéus, é uma autoestrada ferroviária como a nossa, tudo na mesma bitola. Bitola europeia, é certo, mas é a mesma bitola no país”, apontou.

O Governo lançou, no dia 12 de janeiro, o concurso da parceria público-privada para a construção do primeiro troço - do Porto a Oiã, em Aveiro - da primeira fase da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa. O concurso para o segundo troço, entre Oiã e Soure, deve ser lançado no segundo semestre de 2024.

Os dois troços estão incluídos na candidatura a 729 milhões de euros de fundos europeus que Portugal tem de entregar, junto da União Europeia, até 30 de janeiro. Ao todo, a primeira fase da linha de alta velocidade vai custar cerca de 3,7 mil milhões de euros. O prazo para o fim da construção é o ano de 2030.

Numa nota explicativa acerca do Orçamento do Estado para 2024, o Ministério das Infraestruturas anunciou para este ano o lançamento de um concurso de compra de 14 comboios de alta velocidade pela CP, incluindo ainda unidades opcionais. Também o grupo Barraqueiro já demonstrou o interesse em explorar a linha de alta velocidade, tendo obtido em 2021 a autorização de operação para a empresa B-Rail.

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