10 dez, 2021 - 07:02 • João Carlos Malta
A partir de julho do próximo ano, os carros que circulem na União Europeia (UE) terão de circular com limitadores de velocidade – o assistente inteligente de velocidade (AIV). O objetivo da Comissão Europeia é o de reduzir a sinistralidade nas estradas, e até já estabeleceu uma meta: baixar em 20% o número de mortes, o que valeria menos 25 mil óbitos em 15 anos.
Segundo o Conselho Europeu para a Segurança nos Transportes, com a implementação generalizada destes sistemas, o número total de acidentes poderia também sofrer uma diminuição de 30%.
A União Europeia quer com esta decisão, que está a ser discutida há dois anos, travar aquele que continua a ser o fator mais importante para os acidentes rodoviários: a velocidade.
Um tema que voltou a estar no centro do debate público com dois casos muito mediáticos – a morte de Sara Carreira, filha do músico Tony Carreira, e o atropelamento fatal de um trabalhador na A6 pelo carro no qual seguia o ex-ministro da Administração Interna, Eduardo Cabrita.
“É o Estado de Direito a funcionar”, diz ministro (...)
Cerca de um terço das colisões fatais na UE envolve, pelo menos, uma pessoa que conduz em velocidade excessiva. Os ciclistas e os peões são duas das maiores preocupações neste tipo de acidentes, porque são quem está mais vulnerável.
Quando a medida entrar em vigor, no próximo ano, a União Europeia terá, de longe, os padrões de segurança mais rigorosos do mundo para veículos, com sistemas que incluem a travagem de emergência avançada, a assistência para manutenção em via de emergência, o reconhecimento de sonolência e distração e o assistente inteligente de velocidade. Todos serão obrigatórios.
Apesar de ser considerado um passo em frente na segurança rodoviária, esta é uma legislação que está a ser discutida há vários anos, com alguns ziguezagues. E há quem lamente, o que considera ser uma cedência aos construtores de automóveis.
Se a primeira versão da lei requeria a instalação de sistemas mais eficazes, já disponíveis desde 2015 em vários veículos, que auxiliam os condutores, cortando a potência do motor, uma vez atingido o limite de velocidade legal. Neste sistema, o condutor pode anulá-lo pressionando o acelerador.
Acredita-se que os sistemas que intervêm desta forma podem reduzir as mortes nas estradas em 20%.
"Se uma autoestrada tem um limite de 120 km/h, sabemos que não fazia sentido circular a mais de 120Km/h. Mas a realidade das estradas portuguesas onde não há radares é completamente diferente", Manue João Ramos, presidente da ACA-M.
No entanto, na sequência da forte e sustentada pressão da indústria automóvel, a UE está também a permitir a instalação de um sistema para o qual não existe investigação disponível e que se prevê que seja muito menos eficaz.
Trata-se de um sistema mais básico, em que é emitido um aviso sonoro que se inicia algum tempo depois de o veículo ultrapassar o limite de velocidade e continua por um máximo de cinco segundos.
O Conselho Europeu para a Segurança nos Transportes afirma que as investigações existentes demostram que os alertas sonoros incomodam os condutores e, portanto, são mais suscetíveis de serem desligados.
Ainda assim, a lei prevê que as construtoras de carros terão de relatar os dados agregados, e de forma anónima, sobre como os sistemas AIV estão a funcionar, sobre como estão a ser usados e se estão a ser desligados pelos automobilistas.
No final do mês passado, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Rui Ribeiro, alertou que o número de vítimas mortais na sinistralidade nas estradas em Portugal, apesar de estar a diminuir, equivale à queda de "três aviões, todos os anos" no país.
Em relação à redução da velocidade nos centros urbanos de 50 km/h para 30 km/h, o mesmo responsável disse que: “a probabilidade de sobrevivência a um atropelamento a 30 quilómetros por hora é cerca de 80%, o que quer dizer que oito em cada 10 pessoas sobrevivem", enquanto o cenário "quase que se inverte" num acidente a 50 quilómetros por hora: "A probabilidade de sobreviver é de 10%, ou seja, nas mesmas 10 pessoas, uma sobrevive".
Sobre a introdução de limitação da velocidade, o presidente do Conselho Europeu para a Segurança nos Transportes, António Avenoso, diz que esta legislação “representa um grande passo em frente para a segurança rodoviária na Europa e pode salvar 25 mil vidas dentro de 15 anos após a sua entrada em vigor”.
Só em 2020 é que os valores da sinistralidade em P(...)
Em Portugal, a Associação de Cidadãos Automobilizados (ACA-M), através do presidente Manuel João Ramos, lembra que esta diretiva é debatida há muito tempo.
“É fruto de intensas discussões em torno de prós e contras. Temos de entender que o 'lobby' automóvel fez sempre muita pressão contra a introdução desta medida. Tem um óbvio impacto sobre a segurança rodoviária na medida em que sabemos que a velocidade é o primeiro fator de risco e de trauma nas estradas”, identifica.
Por isso, “os limitadores de velocidade são, em termos de segurança, extremamente bem-vindos”.
Manuel João alerta, no entanto, para os problemas que se colocam a estas tecnologias. “São as que têm que ver com a invasão de privacidade, da liberdade individual. No entanto, há um bem comum que tem de ser preservado”, sublinha.
“A verdade é que estamos todos monitorizados e somos invadidos voluntariamente pelo telemóvel”, contrapõe.
"Há carros que vão ultrapassar essa velocidade, porque vão enganar as autoridades, como acontece agora em relação aos catalisadores", Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal.
Manuel João Ramos garante que este é um caso em que os fins justificam os meios. “Se uma autoestrada tem um limite de 120 km/h, sabemos que não fazia sentido circular a mais de 120Km/h. Mas a realidade das estradas portuguesas onde não há radares é completamente diferente. Os automóveis permitem velocidades de 160, 200, 220 km/h. Isso tem um potencial de risco muito grande”, identifica.
As novas regras, argumenta, acabam “com este paradoxo que não faz sentido nenhum, que é o de haver limitações legais à velocidade e os automóveis permitirem velocidades muito superiores aos limites legais”.
Em relação à implementação das regras em Portugal, o presidente da ACA-M não está muito confiante, porque, acredita, como qualquer diretiva europeia demorará sempre muito tempo a entrar em vigor em território nacional.
“Não porque haja uma discussão pública e política séria sobre a sua aplicação e aplicabilidade, mas porque há um arrastar de pés, porque há uma cultura de resistência às imposições europeias”, explica.
Já a Associação de Fabricantes da Indústria Automóvel, a AFIA, diz ser “a favor de tudo o que promova a segurança passiva e ativa tanto dos condutores como dos utentes da estrada”.
O presidente desta associação, Adão Ferreira, diz que “tudo o que leve à diminuição das fatalidades são boas notícias”, e valoriza o trabalho feito pela indústria de componentes de automóvel, que garante, está sempre um passo à frente em termos de segurança.
Ainda assim, pede um equilíbrio entre a necessidade de garantir a segurança do condutor e a segurança do passageiro e dos utentes da estrada, e a premência de não violar a cibersegurança e o direito à privacidade. "Tem de haver uma garantia de que os dados são devidamente tratados, e que são confidenciais".
Já o presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa, não está muito crente em relação à efetividade destes mecanismos de controlo. “Há carros que vão ultrapassar essa velocidade, porque vão enganar as autoridades, como acontece agora em relação aos catalisadores”.
“Estou convencido de que vai ser ultrapassado por diversas marcas das mais diversas maneiras”, afiança.
Ainda assim, acredita que a legislação vai no “sentido certíssimo” e lamenta que as autoridades não tenham avançado para a obrigatoriedade do “álcool teste antes de pôr o carro a trabalhar”, porque continua a ser pessoas sob o efeito de bebidas alcoólicas que acontecem os grandes acidentes e as mortes. “Tudo o que for para reduzir as mortes, estou de acordo”, remata.
Mas este é um tema polariza bastante nas discussões. O AIV limita a velocidade e a própria ideia de limitadores de velocidade obrigatórios é algo a que muitos condutores se opõem.
Ainda assim há quem argumente que isso se deve ao desconhecimento do que o sistema em si é capaz de fazer.
"A maioria das pessoas deseja manter o limite de velocidade, mas precisa de ajuda para saber qual é o limite em cada uma das estradas. Estes sistemas irão ajudá-los a fazer isso", disse Matthew Avery, da Thatcham Research, uma organização que realiza testes em nome da indústria de seguros.
"Tem que se garantir a segurança do condutor e a segurança do passageiro e dos utentes da estrada, mas a nível da cibersegurança o condutor tem de ter direito à sua privacidade", Adão Ferreira, preidente da AFIA.
Os defensores do sistema argumentam ainda que o AIV pretende ser um auxílio ao condutor, e não uma desculpa para colocar o “Big Brother” ao volante.
Para regular a velocidade, o carro precisa saber qual é o limite vigente numa determinada área, e isso pode ser feito de duas maneiras.
Em primeiro lugar, é possível usar a tecnologia de navegação por satélite, GPS, para descobrir exatamente onde o carro está e para onde se dirige, e compará-lo com um banco de dados de mapeamento no qual os diferentes limites de velocidade estão registados.
A vantagem deste sistema é que ele não sabe somente qual é o limite do trecho da estrada em que o condutor está, mas também pode avisá-lo sobre os próximos limites que encontrará.
No entanto, é um sistema que será tão bom quanto for o banco de dados do qual se alimenta. Se as informações fornecidas estiverem desatualizadas ou incompletas - pode haver um limite de velocidade temporário durante as obras, por exemplo -, e não será possível manter o motorista devidamente informado.
Número anual de mortes nas estradas portuguesas pa(...)
Em alternativa, poder-se-á usar uma câmara e um software que possa "ler" os próprios sinais de limite de velocidade. Isso permite que o computador de bordo responda a limites variáveis e restrições de velocidade de forma imediata.
Este será, essencialmente, um mecanismo reativo e não alertará o automobilista do que está por vir. Por isso, há quem defenda que a solução mais lógica seria adotar uma combinação dos dois sistemas.
A ideia de que isto poderá implicar um conjunto de custos pesados é desmentido por Roland Schaefer, especialista em segurança da Ford da Europa, citado pela BBC. Afirma que muitos carros já estão equipados com o “hardware” de que precisam.
Nesse mesmo artigo da BBC, o repórter dá conta de que um dos carros que conduziu, por exemplo, ficou confuso ao passar por duas placas com limites de velocidade diferentes e não respondeu a nenhuma delas.
"Se tiver informações conflitantes, por exemplo, o mapa GPS diz uma coisa e a câmara outra, qual é que escolhemos? Nem sempre é possível ser totalmente preciso", diz Roland Schaefer.
A solução, segundo o mesmo especialista, é a "comunicação veículo-infraestrutura", método através do qual os sinais de limite de velocidade, semáforos e outra sinalização seriam capazes de transmitir informação diretamente para o carro através de uma ligação 5G, por exemplo.
Um outro ponto do qual parece ainda se estar distante é o de padronizar este sistema para que todos os fabricantes usem o mesmo tipo de tecnologia.
Em quatro dias verificaram-se 1.318 acidentes, de(...)
Mas neste momento, e com o assistente de velocidade inteligente obrigatória a caminho, há ainda uma outra questão: o condutor o poderá ignorar o sistema o tempo todo.
"A aceitação do sistema é um problema", diz o professor Oliver Carsten do Instituto de Estudo de Transportes da Universidade de Leeds. " O outro problema é a falta de confiabilidade - o que acontece se o carro acidentalmente atingir um limite muito baixo, numa estrada rápida? Pode ser um sério problema de segurança", ressalva em declarações à BBC.
Roland Schaefer concorda. “Trazemos novas tecnologias se acharmos que podem ajudar os nossos clientes”, afirma no mesmo artigo do media britânico.
"Não queremos ignorar o condutor. Ele deve sempre ter a última palavra", remata o especialista da Ford.
Fique por dentro > 
