Novo Aeroporto de Lisboa

Lisboa procura novo aeroporto desde 1969. Tudo o que precisa de saber sobre a opção Montijo

08 jan, 2019 - 14:00 • Rui Barros

O Governo e a ANA - Aeroportos de Portugal assinam esta terça-feira um acordo para expandir o atual Aeroporto da Portela. Desde 1969 que se fala do assunto, mas sabe mesmo o que está planeado? Quem vai pagar o novo aeroporto? E quando é que vamos ter, de facto, novo aeroporto? Descubra aqui.
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O actual aeroporto de Lisboa não chega para responder às necessidades?

Não. A solução que a cidade oferece hoje - o Aeroporto Humberto Delgado - já não é suficiente face à procura.

A entrada das companhias "low cost" no mercado da aviação fez baixar os custos e permite que mais pessoas se desloquem de avião. Só em 2017, passaram pelo Humberto Delgado 26,7 milhões de passageiros, número que representa um crescimento de 18,8% face a 2016.

Assim, o crescimento do aeroporto é hoje maior do que aquele que era esperado, facto que, segundo o administrador da ANA Francisco Pita, faz com que a cidade de Lisboa perca “1,8 milhões de passageiros por ano”. Esta mudança de paradigma veio acelerar ainda mais a necessidade de resolver a limitação da Portela: falta de espaço.

Se já se previa que o actual aeroporto não responderia às necessidades, porque não se resolveu a questão mais cedo?

A discussão sobre a necessidade de um novo aeroporto para Lisboa é velha de meio século. Em 1969, ponderou-se a relocalização do Aeroporto da Portela, inaugurado em 1942. Num primeiro estudo, apontava-se Rio Frio como a localização, mas o 25 de Abril e a crise petrolífera da época atiraram a decisão final para o ano de 1999. A Ota foi, então, apontada como a melhor localização, ainda na vigência de um governo de António Guterres.

O tema voltou à praça pública com o executivo de José Sócrates, que encomendou um estudo comparativo entre a já avaliada Ota e a zona do Campo de Tiro de Alcochete. O Laboratório Nacional de Engenharia Civil - entidade responsável pelo estudo - deu preferência à solução de Alcochete por ser mais barata. Tinham sido gastos 40 milhões de euros em estudos para o aeroporto da Ota.

O período de crise económica e financeira que assola o país em 2011 fez com que a tomada de decisão fosse adiada.

Como será o novo aeroporto do Montijo e como fica o Humberto Delgado?
Como será o novo aeroporto do Montijo e como fica o Humberto Delgado?

A ideia de adaptar uma base aérea para uso civil - muitas vezes chamada de solução “Portela +1” - acompanhou sempre o debate público em torno da questão do novo aeroporto. Apesar de tudo, só agora esta solução foi vista como a mais viável pela ANA. Em 2005, num seminário promovido pela NAER - empresa pública que tinha como missão desenvolver os trabalhos necessários para o novo aeroporto - esta solução foi apresentada como não viável por não oferecer “benefícios” e não permitir “o prolongamento da vida útil do Aeroporto da Portela”, sendo uma solução “indesejávelo ponto de vista comercial e de custos”.

Quando esgota a capacidade Portela?

Já esgotou.

Quando o Governo português concessionou a ANA aos franceses da Vinci Airports, definiu um conjunto de indicadores que desencadeariam o processo de negociação e construção do novo aeroporto de Lisboa. Esses indicadores foram atingidos nos anos que se seguiram.

A somar-se a isto, o Aeroporto Humberto Delgado já está a operar no limite da sua capacidade nas horas de pico. Com algum investimento, poderá acomodar o crescimento do tráfego previsto até ao ano de 2020. A partir daí, deixa de haver aeroporto para tanta procura.

Então, qual é a solução?

Basicamente, vai-se remodelar o aeroporto que já existe e aproveitar a base militar do Montijo para construir um aeroporto que sirva de complemento e que atraia o tráfego das transportadoras "low cost".

O aeroporto Humberto Delgado assume, assim, o papel de hub, sendo necessário fazer umas obras de melhoria das estruturas dos passageiros e aumentar a capacidade de estacionamento das aeronaves. Para tal, será encerrada a pista secundária 17/35, deslocada a base militar de Figo Maduro e alterado o sistema de gestão do espaço aéreo, que permite aumentar para 44 o número de movimentos por hora. Neste momento, o aeroporto opera a 40 movimentos por hora.

Ao usar a base do Montijo como novo aeroporto para acomodar o tráfego das "low cost", o Aeroporto Humberto Delgado fica também mais livre para ser local de escala para África e América, dada a sua posição estratégica.

A expansão e requalificação do antigo Aeroporto da Portela não resolveriam o problema?

Não. Desde logo, porque já não tem lá muito por onde expandir.

Optimizando a capacidade em terra e ar - e procedendo ao encerramento de uma pista para criar espaço para estacionamento - ter-se-ia aeroporto até 2030, segundo um estudo da consultora Roland Berger feito para a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC). Depois disso, ter-se-ia que pensar numa nova solução, havendo risco da degradação dos serviços entretanto.

E porque não um aeroporto novo, como tinha sido pensado?

Por duas razões: porque ficava mais caro e porque já não há tempo.

Um novo aeroporto, para além do investimento elevado que envolve, demoraria cerca de sete a oito anos a construir. A começar hoje, no melhor dos cenários, haveria novo aeroporto em 2026. Isto com o Humberto Delgado a operar na sua capacidade máxima durante vários anos, conduzindo a uma degradação das infraestruturas e dos serviços oferecidos.

Para além disso, o ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, já culpabilizou o anterior governo de ser responsável pelo facto de não ser construído um novo aeroporto, já que com o “modelo de privatização da ANA que o anterior governo aplicou, comprometeu-se a construção de novo aeroporto de raiz financiado por taxas aeroportuárias”.

Como se chegou à conclusão de que um aeroporto complementar no Montijo é a melhor escolha?

Para se chegar a esta escolha, foram pedidos vários estudos a entidades nacionais como a ANA - Aeroportos de Portugal, a NAV (empresa de controlo aéreo) e a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), que subcontratou a Roland Berger, bem como a internacional Eurocontrol.

A partir destes estudos, criou-se um grupo de trabalho que juntou Governo, Força Aérea, ANA e NAV, que procurou incluir todos os factores analisados e que levou à assinatura do memorando entre o Estado e a ANA.

Segundo estes estudos, a solução Montijo é a mais barata, a menos afastada da capital e é a que fica concluída mais cedo. E é a única solução que permite atingir 72 movimentos por hora (quase o dobro da capacidade atual).

Mas a solução não é pacifica. Para além de se ter de reduzir a capacidade a uma base militar, há ainda a questão ambiental: é que actual base aérea da Força Aérea situa-se bem perto do Estuário do Tejo.

Que localizações foram discutidas?

Nos vários estudos, a base aérea do Montijo foi comparada com Sintra e Alverca, mostrando-se sempre a solução mais vantajosa. Para além de ser a única que permite o processamento de 72 movimentos por hora, já que não interfere com as rotas existentes, é ainda uma solução que não apresenta problemas relativos ao espaço para estacionamento de aviões (como em Alverca) nem tem o terreno acidentado de Sintra.

O Governo argumenta ainda que, para além de ser uma solução com um custo mais reduzido, é aquela que tem um tempo de execução mais rápido.

E problemas?

Em todas as variáveis analisadas pela ANA, num estudo de 2012, o Montijo mostrou-se sempre a melhor opção, excepto num ponto: o da sustentabilidade ambiental.

A actual base aérea da Força Aérea situa-se bem perto do Estuário do Tejo, um habitat protegido por vários estatutos nacionais e internacionais. Aquela que é a maior zona húmida nacional e uma das dez mais importantes da Europa é bastante importante para a conservação de algumas espécies de aves aquáticas ou dependentes deste meio.

Uma avaliação de impacto ambiental ainda está em curso, mas isso não impede o governo de já assinar o acordo sobre o financiamento da expansão aeroportuária da zona de Lisboa.

Fonte: "Estudo da localização de uma infraestrutura aeroportuária complementar na região de Lisboa" (Outubro de 2012), ANAC, Roland Berger

À Renascença, o ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, garante que “todas as regras legais sobre matérias ambientais e de segurança serão cumpridas” e que “todas as medidas mitigadoras definidas nesses estudos ambientais serão integralmente cumpridas” para que este tipo de infraestruturas tenham um menor impacto na vidas das pessoas e no ecossistema.

Os esclarecimentos do ministro não deixam, no entanto, os ambientalistas muito tranquilos. A Associação Zero diz que assinar o acordo antes do estudo estar terminado é precipitado e teme que esse facto influencie o resultado do estudo de impacto ambiental. E, por isso, já avançou com uma queixa judicial.

Há ainda a questão militar. É que na base aérea n.º 6 estão sediados a frota de aviões de transporte C130 Hercules, a frota de C295 M com as missões transporte, vigilância marítima de busca e salvamento, os Falcon 50 e os helicópteros Merlin EH 101, de busca e salvamento e o apoio aos helicópteros Lynx, da Marinha. E as obras no Montijo obrigam a uma mudança nas operações militares.

Uma estimativa no ministério da Defesa diz que a deslocalização das aeronaves da Força Aérea que estão na base do Montijo custará perto dos 200 milhões de euros e demorará pelo menos dois a três anos. Mas o financiamento dessa operação está assegurado no contrato com a Ana e a Vinci Airports.

A solução encontrada é uma solução original?

Não. O fenómeno das "low cost" não é exclusivo da cidade de Lisboa, mas algo observável em muitas cidades europeias.

As soluções têm passado pela preparação de planos de expansão economicamente eficientes, com algumas cidades a adoptar o mesmo modelo que agora Lisboa quer adoptar - uma solução dual, com um aeroporto vocacionado para as "low cost".

Em que cidades é que isso aconteceu?

Istambul (Tarurk e Sabiha Gokçen), Roma (Fiumicino e Ciampino), Veneza (Marco Polo e Treviso), Frankfurt (Am Main e Hahn) e Bruxelas (Zavetem e Charleroi).

E que avaliação se faz destes casos?

A resposta varia de caso para caso. A análise feita pela consultora Roland Berger indica que “o sucesso destas soluções depende da competitividade da infraestrutura”, nomeadamente da sua capacidade de conseguir atrair as companhias "low cost".

Um exemplo paradigmático do que pode correr mal vem da Alemanha. O aeroporto do Frankfurt-Hahn até chegou a registar movimentos de quatro milhões de passageiros no ano de 2007, mas o desinteresse da Ryanair na aerogare complementar fez com que, em 2016, esse número caísse para 2,6 milhões, tendo sido reportados 17 milhões de euros de prejuízo no ano de 2015.

Para que o Montijo convença, a capacidade de chegar a Lisboa de forma barata e eficiente é factor-chave e, de acordo com o jornal “Público”, é bem provável que isso aconteça. É que o memorando complementar para definir os pressupostos financeiros e operacionais desta obra pública prevê que as taxas aeroportuárias fiquem 80% mais baratas no Montijo em relação à Portela.


Como se pode evitar que o mesmo aconteça com o Montijo?

A solução Montijo precisa de ser suficientemente atractiva para as companhias "low cost". A ANA prevê consegui-lo através de um valor mais baixo nas taxas aeroportuárias e em custos mais baixos no processamento da bagagem. Estas duas vantagens permitirão às companhias praticar preços mais baixos, um argumento a que os clientes das "low cost" são mais sensíveis

Estão as aerotransportadoras disponíveis para voar para o Montijo?

A Ryanair já se mostrou entusiasta da ideia, tendo até criticado o governo português pela demora em avançar para a nova solução. "Se no Montijo for cobrado metade do preço em relação à Portela, então muitas companhias aéreas, como a Ryanair, e, provavelmente, a EasyJet, vão para lá", disse o presidente executivo da Ryanair.

Mas a Easyjet não parece tão entusiasmada, com o porta-voz da companhia a afirmar: “A Easyjet quer continuar na Portela porque é daí que os nossos passageiros querem voar. E nesta questão as regras são muito claras: ninguém pode ser empurrado para fora de um aeroporto.”

A TAP também não é grande entusiasta. "O Montijo é importante, mas é outra família. Tenho de resolver o meu casamento com a Portela e não namorar o Montijo. O grande problema é a Portela. Aguardamos a proposta para que o investimento seja feito", disse o presidente da comissão executiva.

Como vai para Lisboa quem aterra no Montijo?

A principal vantagem do Montijo é ter a Ponte Vasco da Gama nas proximidades. Em entrevista à Renascenca, o ministro do Planeamento e Infraestrutuas, Pedro Marques, anunciou a criação de um nó complementar nos acessos ao novo aeroporto do Montijo e mais uma faixa na Ponte Vasco da Gama são algumas das medidas que o Governo pretende aplicar em 2020.

Uma outra vantagem do Montijo é ter já um terminal fluvial - o terminal do Seixalinho, de onde saem os barcos da Transtejo para o Cais do Sodré. Está previsto um reforço dessa ligação. De acordo com o ministro, está prevista uma solução de transporte público pesado “através do transporte fluvial com ligações a partir do cais do Seixalinho com ligação a Lisboa”.

Quanto é que vai custar, afinal, este novo aeroporto?

A solução tem um custo estimado de mil milhões de euros. Mas, em principio, serão os utilizadores do aeroporto, e não os contribuintes, a pagar.

Há ainda a questão do contrato de concessão da ANA à Vinci Airports, no qual se prevê que a empresa comece a partilhar receitas geradas pela exploração dos aeroportos precisamente no ano de conclusão da construção do aeroporto. A empresa francesa poderá querer renegociar o contrato com o Estado português.

Então, e o Aeroporto da Portela?

O aeroporto da Portela mantém-se em funcionamento, estando previsto que se aumente a capacidade de estacionamento e circulação de aviões com a eliminação de uma das pistas. Espera-se ainda melhorar as estruturas de acolhimento e transferência dos passageiros.

Quando é que haverá, efectivamente, ter um novo aeroporto?

O Governo espera começar as obras ainda em 2019, para que o novo aeroporto entre em funcionamento em 2021, mas esta data é meramente indicativa.

O previsto é que a transformação da base aérea n.º 6, no Montijo, em aeroporto civil arranque este ano. Mas o inicio das obras está dependente das negociações financeiras com o grupo francês Vinci e da entrega do estudo de impacto ambiental pela Agência Portuguesa do Ambiente.

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  • Francisco
    08 jan, 2019 19:58
    É raro ver um trabalho tão completo num meio de comunicação social português. Parabéns pelo esforço de investigação. Agora vamos ver é se não vamos mesmo ser chamados a pagar mais um elefante branco. É que, sabem, estou farto de pagar elefantes brancos em Lisboa.