Os “apagões” na escolha do aeroporto de Lisboa

1 – A linha vermelha no aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa

A implementação dos grandes aeroportos de raiz continua a ser de iniciativa pública pelo risco inerente; contudo, já a gestão dos aeroportos é hoje tendencialmente privada, o caso de Lisboa desde 2012. Assim, o aumento da capacidade de Lisboa cai no âmbito de uma concessão em curso em vez da autonomia pública que Portugal vendeu por 50 anos à VINCI por mais de três mil milhões de euros.

1.1 - A escolha em Lisboa tem de enquadrar-se na política das concessionárias privadas

A VINCI-airports, hoje a maior empresa de capitais privados em número de passageiros, já gere mais de 70 aeroportos, todos eles infraestruturas existentes que podem ou não ser ampliadas, o que significa que, na esfera da concessão em Lisboa (75km), só existem duas localizações nestas condições, a Base Aérea (BA) do Montijo (operacional) e a BA Alverca, hoje só apoio à fábrica aeronáutica OGMA-Embraer.

1.2 – Benchmark do conglomerado VINCI: a joia da coroa é o aeroporto Gatwick

É o primeiro em passageiros e é o maior investimento da empresa num aeroporto, uma compra singular (propriedade + pista + edificado) em vez de uma concessão. É o aeroporto europeu mais eficiente no uso de 1 pista e no uso útil de área, cuja capacidade a VINCI quer agora subir para 80 milhões mediante investimento minimalista: ripar a atual pista-reserva 12m para o lado.

2 – Na história do aumento do aeroporto de Lisboa, a prática tem sido a dos “apagões”

É a vontade do governo do momento que é mandatária e é ele que monta o topo das comissões, o que pode levar estas a preterirem as evidências não convenientes para conseguirem moldar a decisão.

2.1 – Os “apagões” técnicos dos últimos 15 anos

No passado (2007), a equipa-LNEC nomeada “apagou” o desempenho do aeroporto Gatwick-1pista, nesse ano 259.000mov-27,4 milhões de passageiros, o dobro de Lisboa (13,4M), e o seu inconveniente “certificado” do potencial de um aeroporto-1 pista ser no patamar 300.000-320.000mov (em 2050 +/- 60 milhões, quando a projeção Lisboa era de 42M). Abafou-se a realidade para legitimar a vontade do governo: um giga aeroporto na margem sul (quatro pistas paralelas) com a maior ponte rodoferroviária mundial para lá chegar.

Quinze anos depois, outra comissão nomeada (CTI) “apaga” a projeção pós-pandemia EUROCONTROL-2050 (Lisboa 45-50M) mais o atualizado plano-2030 de Gatwick-VINCI com capacidade 80M (rácio 8,4ha por milhão de passageiros), para subir a procura até 150M (para legitimar as pistas do passado) e subir o rácio de área para 43ha/milhão (cinco vezes Gatwick) para justificar os milhares de hectares.

2.2 – Os “apagões” económicos dos últimos quinze anos.

Em 2007, com o país à beira da bancarrota, a equipa-LNEC nomeada “apagou” a poupança de 3,6 mil milhões de euros se a Portela não fechasse (estudo ACP-novembro 2007) e também “apagou” o custo da maior ponte rodoferroviária mundial, a qual só é necessária por 90% da procura aérea estar na margem norte do Tejo e o HUB Alcochete na margem sul.

Quinze anos depois, a nomeada CTI “apagou” o gémeo lisboeta de Gatwick − o HUB Alverca (2 pistas no mouchão) − e a sua fusão com Portela-citadino, com a CTI a desconsiderar i) o custo, ii) o prazo de execução, iii) a concessão e iv) o limite de investimento da concessionária (1.400M€), precisamente os pontos fortes de ALVERCA.

E, o principal, a comissão, ao “apagar” a solução com ALVERCA (a única na margem norte na esfera da concessão), acabou por limpar mais de 12.000 milhões de euros ao sobrecusto de Alcochete.

3 – Querer meter à força um giga aeroporto de raiz numa concessão privada é contranatura

As grandes empresas privadas cuja matriz de negócios é concessões, estão cotadas em bolsa; assim, obrigatoriamente, são cautelosas nos investimentos, só entrando em aeroportos existentes.

Foi o que fez a VINCI nos mais de setenta aeroportos que gere, em que os investimentos são comedidos e orientados pela competitividade − vide o aeroporto próprio (Gatwick) em que usará 670ha-80M (8,4ha/milhão) ou o que propôs usar em Lisboa (dois aeroportos “alugados”) com 640ha-65M (9,8ha/milhão).

4 – É imperativo rebobinar o filme da concessão VINCI e vê-lo sem os cortes da “censura”

A VINCI ganhou a concessão em concurso pagando bem mais que o concorrente seguinte. O contrato (2012) admite solução dual com aeroporto Portela e a CML recebeu 300M€ para ele continuar. O Estado acertou com a VINCI um aditamento em que esta suporta o custo de 1.400M€ do HUB Portela + Montijo (640ha-72mov/h) sem ligação à rede ferroviária. Este é o esqueleto contratual relevante que baliza a concessão.

O HUB Alverca-Portela (fusão 1.850ha-110movh) será o nº1 europeu em conectividade ferroviária. O custo comparativo é de 1.000M€, reforça o cluster aeronáutico (OGMA-TAP) e afetará no ruído menos de 1% das pessoas que a solução VINCI. A inovadora fusão tem melhor relação custo-benefício para Portugal e concessionária que o HUB Portela + Montijo e sobra dinheiro em relação a esta última solução, pelo que será fácil a negociação entre as partes dentro do contrato vigente.

5 – ALVERCA pode ainda ser a nova joia da coroa do conglomerado VINCI

Ainda vamos a tempo de evitar o erro clamoroso de Alcochete. A concessionária agradecerá a solução com ALVERCA, que supera técnica e ambientalmente a sua atual estrela (Gatwick). E, o mais importante, Portugal pode ter o aeroporto europeu nº1 em competitividade/conetividade sem nele gastar um cêntimo e sem ter de fazer as custosas megapontes rodoferroviária e mudanças militares, nem dar cabo de reservas estratégicas de água ou derrubar florestas protegidas.

Nota final: um “apagão” de energia pode abranger uma grande extensão territorial, mas não deixa problemas futuros. Já um “apagão” de memória ou de consciência numa tomada de decisão, pode deixar mazelas para sempre num país − por isso, as gerações futuras exigem-nos que os “apagões” aeroportuários sejam investigados a fundo.

Luís Janeiro, Docente da Católica-Lisbon School of Business ad Economics

Este espaço de opinião é uma colaboração entre a Renascença e a Católica-Lisbon School of Business and Economics.