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Fim dos voos até 600 quilómetros? A “aspiração” de Pedro Nuno Santos que não deve ser aplicada de forma “cega”

23 abr, 2021 - 08:00 • Fábio Monteiro

O ministro das Infraestruturas confessou esperar que “as viagens de avião com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Aplicado o mesmo crivo aos voos internos em Portugal continental, apenas restaria a ligação Bragança-Faro. “A proibição é um instrumento que muitas vezes é demasiado cego”, avisa José Manuel Viegas, antigo professor Instituto Superior Técnico e especialista em transportes. Medida é aplaudida pelos ambientalistas.

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“O mapa é mais interessante que o território”: esta ideia consta de um romance de Michel Houellebecq, enfant terrible das letras francesas, e pode bem ser interpretada de um ângulo político. Afinal, um mapa, por ser uma abstração, é mais dado a simplificações. E, na maioria dos casos, é também instrumento de ministros na tomada de decisões.

O mapa europeu indica que Lisboa e Madrid estão separadas por cerca de 630 quilómetros de estrada. Lisboa e Faro por quase 250. Lisboa e Porto por 314. Porto e Madrid por 560. Porto e Faro por 545. E Bragança e Faro por 720. Estes números não expressam o território, porém, tudo indica, vão ser importantes para o futuro dos meios de transporte em Portugal – a curto e longo-prazo.

Na segunda-feira, o ministro das Infraestruturas Pedro Nuno Santos, durante a sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (PFN), disse esperar que “as viagens de avião com menos de 600 quilómetros desapareçam da Europa”. Tal mudança implicaria que os aviões “deixem de fazer” a ligação Lisboa-Porto, o que seria um “sinal de desenvolvimento”, assumiu o governante. (A mesma ideia já constava da visão estratégica delineada por António Costa e Silva para o Governo; a única diferença é que o limite então era de 1000 quilómetros.)

Tendo por base o critério estabelecido pelo ministro, todos os voos em Portugal continental, salvo Bragança-Faro, iriam desaparecer. E Porto-Madrid e Lisboa-Madrid poderiam, porventura, ficar no limbo. (Pedro Nuno Santos não clarificou se voos de escala também iriam desaparecer ou existiriam exceções.) Faz sentido o Governo legislar nesse sentido? Há motivos para preocupação?

“Aquilo que me assusta é a crise climática que nós estamos a enfrentar. A mim não me assusta minimamente que sejam eliminados por completo todos os voos domésticos em Portugal Continental. Obviamente que temos a ligação às ilhas que é um serviço básico e essencial, mas os voos domésticos, dentro do território continental, no sentido do corte massivo de emissões que tem que existir, parecem-me uma coisa mínima, com um impacto mínimo”, diz Inês Teles, ativista da Climáximo e porta-voz da ATERRA – Campanha Pela Redução do Tráfego Aéreo e por Uma Mobilidade Justa e Ecológica, à Renascença.

Para a ativista, a ponte aérea Porto-Lisboa é “uma situação absurda” pois existe “alternativa”: a ferrovia (que, para já, não oferece um serviço de alta-velocidade). “Se nós pensarmos neste momento na ligação Lisboa-Madrid, sabemos que a ligação ferroviária foi suspensa com a pandemia, por isso até pode ser questionável a eliminação dos voos entre Lisboa e Madrid, não existindo uma alternativa. Mas quando olhamos para Lisboa-Porto, é absurdo que exista uma alternativa altamente viável e não seja utilizada”, aponta.

As palavras de Pedro Nuno Santos são “muito bem-vindas”, mas Inês Teles diz que é preciso esperar para ver se se “vão tornar realidade” ou se “são atirar areia para os olhos”. “Porque ao mesmo tempo que existe um discurso tão positivo de realmente querer acabar com estas ligações aéreas e querer investir na ferrovia, existe também a intenção do Governo demarcada e insistente de construir um novo aeroporto em Lisboa, e esta intenção tem como único objetivo aumentar a capacidade aeroportuária de Lisboa. Ou seja, receber ainda mais voos do que aqueles que estávamos a receber no início do ano passado”, lembra.

Objetivo louvável, mas exequível?

Segundo José Manuel Viegas, antigo professor Instituto Superior Técnico e especialista em transportes, o objetivo expresso por Pedro Nuno Santos “é louvável, a intenção é louvável”, mas o instrumento de mudança não pode passar por uma proibição. Isso seria “simplista”.

“No momento em que anunciar uma proibição a direito, vão aparecer na comunicação social, redes sociais, e na secretária do ministro, exemplos que mostram como essa política é danosa”, diz à Renascença.

Qualquer mudança deve ser efetivada de forma inteligente, “a proibição é um instrumento que muitas vezes é demasiado cego.” Até porque “há casos de fronteira que correspondem a utilizações legítimas e eficientes”. “Acho que faz sentido nós criarmos condições que levem as pessoas a preferir, para distâncias até aos 600 quilómetros, usar modos com menos emissões que o avião, nomeadamente o caminho de ferro”, diz.

Uma lei que viesse proibir “taxativamente” e “cegamente” voos de curta-distância seria “muito má”. “Há casos de pessoas que genuinamente se pretendem deslocar para esses 600 quilómetros. O que estamos a fazer se os proibirmos e não houver uma boa ligação de comboio? As pessoas vão de carro, que provavelmente em muitos casos tem mais emissões do que o avião. Particularmente se a pessoa viajar sozinha”, lembra.

Alternativa? A ferrovia

Para os voos para distâncias inferiores a 600 quilómetros em Portugal continental desaparecerem, serão necessários meios alternativos de transporte. Isso mesmo foi assumido pelo ministro Pedro Nuno Santos na terça-feira. “A ligação aérea [Lisboa-Porto] é importante, mas deixa de ser necessária no dia em que nós tivermos um comboio a fazer Lisboa-Porto em uma hora e 15 minutos. Acho que isso é mais um ganho para o país”, explicou.

Um estudo publicado no ano passado pelo Banco Europeu de Investimento indica que 62% dos cidadãos europeus são favoráveis à ideia de banir os voos de curta distância, devido a questões ambientais. E os portugueses não fogem à regra: dos 1000 inquiridos, 63% apoiaram a ideia.

À imagem de muitas nações europeias, a solução que o Governo privilegia é o investimento na ferrovia. E o Plano Ferroviário Nacional (PFN) traz, na teoria, boas novas. Por exemplo: eletrificação de toda a rede nacional e ligação todas as capitais de distrito até 2030. Mas para Inês Teles, da Climáximo, o calendário estabelecido pelo ministro das Infraestruturas é insuficiente. “Consideramos que 2030 é uma data demasiado à frente e que todos esses planos são concretizáveis até 2024”, diz.

A ativista sublinha que “a alternativa mais viável é precisamente a ferrovia”, mas mostra-se cética das “palavras bonitas” do Governo. “Já há muito tempo que têm existido planos para dinamizar e investir na ferrovia, e como sabemos, neste momento, em Portugal, a ferrovia é semelhante àquela que existia no século XIX”, lembra.

Acima de tudo, falta “vontade política”, diz Inês Teles. “Um Governo que diz que está completamente empenhado com cortar emissões e atingir metas climáticas e que, ao mesmo tempo, quer construir uma nova infraestrutura [aeroporto no Montijo] para aumentar emissões, vive uma contradição evidente”, atira.

A porta-voz da ATERRA sublinha que Portugal vive “um momento único” para avançar com a diminuição de voos de curta-distância e repensar o futuro aeroporto do Montijo. “Não voltar atrás, não voltar à normalidade e ao business as usual, que o nosso Governo e instituições parecem ter tanto a intenção de voltar. Em vez disso, manter a aviação em níveis baixos e avançar ainda para um decrescimento ainda maior da aviação”, diz.

Já os possíveis trabalhadores afetados poderiam ser incluídos “num plano de transição justa”, que garantisse “a segurança e condições de vida, nomeadamente salários e requalificação para setores não poluentes, e empregos” depois da transição ser efetuada.

Exceções à regra?

Na Europa, há inúmeras linhas aéreas que ligam ilhas a outros territórios em distância muito inferiores a 600 quilómetros que, tudo indica, continuarão a realizar. No caso português, o cenário é o seguinte: o Funchal está à distância de 972 quilómetros de Lisboa. E a ilha da Terceira fica 1565 quilómetros.

“Mesmo não sendo ilhas, há territórios remotos com pouca densidade de tráfego, que por necessidade de coesão territorial e apoio às populações tem que estar ligadas às grandes cidades e não vai haver comboio de alta velocidade para os servir”, diz Rogério Pinheiro, secretário-geral da Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo (APTTA), à Renascença, numa declaração por escrito.

Uma das exceções serão os voos de escala – caso não exista alternativa ferroviária. “Há voos entre uma primeira cidade uma segunda cidade que servem para proporcionar ligações de passageiros a voos intercontinentais. Aí já há casos em que essas ligações são efetuadas através de comboio, mas para isso terá que haver estação diretamente no aeroporto da segunda cidade para proporcionar ao passageiro o serviço com o conforto e a segurança exigida ao transporte aéreo. Caso contrário o passageiro seguirá por um outro HUB, que não Lisboa, neste caso”, explica.

O representante da APTTA levanta ainda uma questão ambiental: um comboio de alta velocidade que circule a 300km/h “consome 9 vezes mais energia que um comboio que circule a 100km/h”. “Esta realidade não se verifica com os aviões, que consomem sensivelmente o mesmo por hora de voo independentemente da velocidade, pelo que acabam por ser mais eficientes a velocidades mais altas”, nota.

França lidera na interdição

A ideia lançada pelo ministro Pedro Nuno Santos esta semana está ainda numa fase embrionária. Nas palavras de José Manuel Viegas, é, acima de tudo, “uma aspiração”, que, a ser concretizada, terá ainda de decorrer ainda um longo processo legislativo. Contudo, na Europa, já há quem esteja alguns quilómetros mais à frente e tenha a experiência a seu favor.

Ainda há cerca de quinze dias, França aprovou uma proposta de proibir voos domésticos no país, para os quais exista uma alternativa via comboio e cuja duração seja inferior a duas horas e meia. (A ideia inicial era proibir voos que pudessem ser substituídos por viagens de comboio até quatro horas, mas a fasquia acabou por baixar quando foi a discussão na Assembleia Nacional.) Neste momento, aguarda-se a aprovação no Senado e posteriormente uma terceira votação.

Para o especialista em transportes, a solução francesa faz sentido. Mas deixa uma ressalva: se existirem as ligações ferroviárias, “diria que provavelmente a própria escolha natural dos cidadãos levaria a deixar que esses voos deixassem de ser oferecidos”.

Tal como em Portugal, a proposta promovida pelo Executivo francês foi recebida com ceticismo por várias organizações ambientalistas. E choveram ainda acusações de “incoerência” por parte da indústria da aviação. Isto porque, no início de abril, o Governo francês aprovou uma injeção de quatro mil milhões de euros na Air France-KLM – para suprir perdas devido à pandemia, algo semelhante ao que ocorreu com a TAP.

“Nós sabemos que a aviação é um grande contribuinte para o dióxido de carbono e devido às alterações climáticas devemos reduzir as emissões. Por outro lado, devemos apoiar as nossas companhias e não as deixar cair”, disse Agnes Pannier-Runacher, ministra da Indústria, em declarações à rádio Europe 1.

França, é necessário sublinhar, não é novata na questão de proibição de voos de curta-distância. No início dos anos 2000, fê-lo com a ligação Paris-Bruxelas, cidades separadas por cerca de 500 quilómetros. Esta mudança coincidiu com o aparecimento da linha de alta velocidade a unir as duas capitais. Ora, o resultado não foi bom, lembra o especialista José Manuel Viegas.

Os legisladores esqueceram-se existiam pessoas que iam de Bruxelas para Paris de avião para apanharem voos intercontinentais. “Como Paris é um mercado muito maior que Bruxelas, tem ligações diretas para sítios que Bruxelas não tinha. Por exemplo, para o sudoeste asiático. Na altura, nem havia nenhuma paragem de comboio no aeroporto Charles de Gaulle. O que aconteceu: como não havia a mesma proibição de Bruxelas para Frankfurt, as pessoas passaram a ir apanhar o avião em Frankfurt em vez de Paris”, lembra. Ou seja, não se conseguiu a transferência para o comboio que se pretendia, “conseguiu-se apenas a transferência para um voo para outro destino. Porque as pessoas não são estúpidas e as companhias aéreas também não”.

Devido à “fuga” de passageiros para a Alemanha, os governos francês e belga recuaram e voltaram a autorizar as ligações aéreas entre Paris e Bruxelas. Decidiram, então, atacar o mesmo problema jogando com a lógica do mercado. “Criaram um regime de tarifário em que é muito conveniente fazer Bruxelas-Paris para apanhar um voo de longo curso e economicamente pouco atraente fazer o voo Paris-Bruxelas para ir para apenas até Paris”, conta.

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  • João
    25 abr, 2021 Viseu 09:42
    A TAP é um sorvedor de dinheiro dos portugueses. Os socialistas reverteram a solução encontrada pelo Governo de Passos Coelho. VENDA-SE OU ENTREGUE-SE A TAP. Outras companhias virão servir os interesses dos portugueses e não os interesses dos comunistas e socialistas “portugueses”.

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